Le président américain Donald Trump a balayé en une phrase l’offre franco-britannique d’aide pour sécuriser le détroit avant d’y lancer des porte-conteneurs. "Je ne pense pas que nous aurons besoin de beaucoup d'aide", a lancé le président américain lundi, lors d'un échange avec Emmanuel Macron.
Mais la date de réouverture de ce détroit reste assez floue. Un mémorandum d'entente entre Washington et Téhéran prévoit la réouverture du détroit d'Ormuz sous 30 jours. Donald Trump a, de son côté, assuré lundi, peu après son arrivée à Évian pour le sommet du G7, que le détroit sera "complètement ouvert" vendredi.
Ensuite, les Iraniens ont posé des mines dans le rail de traversée qui était emprunté avant le conflit pour obliger les bateaux à longer les côtes iraniennes. Qui va déminer ? Quelle route est sûre ?
Dans ce contexte, l’offre de la France, le Royaume-Uni, l'Allemagne, le Japon et l'Italie qui proposent une mission destinée à rassurer le transport maritime commercial et à mener des opérations de déminage semble opportune.
Le porte-avions français à propulsion nucléaire Charles-de-Gaulle se trouve déjà dans la région et le président français assure qu’il peut être sur zone en deux jours.
D’autant que les armateurs restent frileux. Les dirigeants “ne fournissent pas suffisamment d’informations sur des aspects clés, tels que le calendrier et les routes sûres”, a indiqué dans un communiqué Jakob Larsen, responsable de la sécurité pour l’association professionnelle d’armateurs Bimco. Dans ce communiqué, il ajoute que la situation est volatile et qu’il est encore très risqué d’entreprendre un passage.
600 à 800 bateaux toujours bloqués
Il faut ajouter des considérations pratiques. Le nombre de bateaux bloqués est énorme, 500 à 800 selon différentes estimations, et 20 000 marins bloqués. Il est logique de comprendre qu’ils ne peuvent pas entreprendre cette traversée tous en même temps.
L’armateur allemand Hapag-Lloyd a indiqué à l’AFP, dans un courriel, qu’il réévaluait son analyse des risques pour le détroit. La compagnie maritime danoise Maersk a qualifié l’accord d’“évolution positive” sans plus. L’Organisation maritime internationale (OMI) a assuré qu’elle cherchait, avec Oman, l’Iran et d’autres États côtiers, “la route sûre” pour évacuer les navires stationnés des deux côtés du détroit.
Il faut ajouter également l’obstacle du coût du passage. Le coût des assurances maritimes a explosé. Pour naviguer, un bateau de transport doit être couvert par plusieurs assurances : une assurance pour les dommages au navire, une assurance responsabilité, une assurance cargo pour la marchandise et une assurance risque de guerre. Celle-ci a considérablement augmenté pendant le conflit. Reste à savoir si elle va baisser, et quelles conditions les assureurs vont imposer pour accepter de couvrir les navires qui passent le détroit.
Des routes alternatives
La situation est donc très compliquée, et cela prendra des semaines pour régler réellement le passage de tous ces bateaux. Ce qui fait dire à Édouard Louis-Dreyfus, président de Louis Dreyfus Armateurs (LDA), sur France Inter ce matin, que les armateurs devraient "trouver des solutions logistiques alternatives" au passage par le détroit d'Ormuz. Il a présidé, jusqu’en avril dernier, Armateurs de France, groupe qui représente les entreprises françaises de transport et de services maritimes. Ce spécialiste du transport maritime estime que l’Iran a compris quel bénéfice il peut tirer de sa position géographique et du détroit d’Ormuz.
C’est une des conséquences de cette guerre : des routes terrestres alternatives ont vu le jour, mais les coûts sont plus élevés. Plusieurs grands acteurs poussent désormais à développer des routes de contournement terrestres (via l'Arabie saoudite, l'Irak et la Türkiye) pour s'affranchir de la dépendance à ce détroit.
Pour rappel, ce détroit est essentiel pour le commerce européen et asiatique. Le détroit d'Ormuz est le point de passage maritime le plus stratégique au monde pour l'énergie.
Situé entre l'Iran et la péninsule arabique, il relie le golfe Persique au golfe d'Oman. Il concentre à lui seul environ un tiers du commerce mondial de pétrole par voie maritime (12 à 13 millions de barils par jour) et près de 20 % du gaz naturel liquéfié (GNL) mondial.
