Gel inédit du détroit d'Ormuz, maillon clé du commerce maritime mondial

Le gel du des activités du détroit d’Ormuz est une grande première pour le commerce mondial. Il n'y a jamais eu de fermeture de cette voie maritime stratégique. Même pendant la guerre du Golfe, "il n'y a jamais eu d'arrêt total des échanges" via le détroit, soulignent plusieurs experts. Pendant la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988, il y a eu des attaques de pétroliers, mais le passage commercial a été maintenu, note Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime français.

Le "gel" actuel du transit à Ormuz est "sans précédent", ajoute Cyrille Poirier-Coutansais, directeur du département recherches au centre d'Études stratégiques de la Marine, en France.

Depuis le début des frappes sur l'Iran, les plus grands armateurs mondiaux, l'italo-suisse MSC, le danois Maersk, le français CMA CGM, le chinois Cosco et l'allemand Hapag Lloyd ont donné l'ordre à leurs bateaux de ne plus bouger et de se mettre à l'abri.

Sur le site web Marine Traffic, où l'on peut suivre l'avancée des navires à travers le monde, on discerne des "groupes de bateaux" à l'arrêt tout au nord près du Koweït, mais aussi près de Dubaï, ainsi que la présence de la flotte de commerce iranienne devant le port iranien de Bandar Abbas sur l'autre rive du détroit.

D'autres groupes distincts de bateaux sont visibles juste devant l'entrée du détroit, détaille M. Tourret.

Dans cette artère vitale, la tension augmente. Un général iranien des Gardiens de la Révolution a menacé lundi de "brûler tout navire" tentant de franchir le détroit d'Ormuz" et de bloquer toute exportation pétrolière du Golfe.

La Chine a de son côté réclamé mardi de toutes les parties prenantes qu'elles veillent à la sécurité de la navigation maritime dans le détroit.

En France, le directeur général d'Armateurs de France Laurent Martens a estimé qu’”entre 50 et 55" navires sous pavillon français ou appartenant à des entreprises françaises étaient présents dans le Golfe.

Risque mondial d’inflation et du ralentissement de la croissance 

Le détroit d'Ormuz permet surtout d’exporter des produits pétroliers et gaziers des pays du Golfe. Le détroit est un point de passage clé du commerce de pétrole. Un quart du pétrole mondial et un cinquième du gaz naturel liquéfié y transitent. Si la situation perdure, Kristalina Georgieva, directrice du Fonds monétaire international (FMI),redoute une hausse continue des prix de l’énergie de 10% sur un an. Cette situation, met-elle en garde, pourrait entraîner une augmentation de l’inflation mondiale de 0,4 point de pourcentage et un léger ralentissement de la croissance économique, compris entre 0,1 et 0,2 %.

Mais le détroit d'Ormuz n'est pas primordial sur la grande route des marchandises Asie-Europe empruntée par les porte-conteneurs, car le chemin se finit en cul-de-sac aux abords du Koweït, de l'Irak et de l'Iran, soulignent les analystes. 

En revanche, le détroit est essentiel pour les échanges régionaux: il permet aux marchandises d'arriver au port de Dubaï, Jebel Ali, 10e port mondial de conteneurs et plaque tournante de redistribution pour plus d'une dizaine de pays.

Les porte-conteneurs y sont déchargés sur des bateaux plus petits à destination de pays allant de l'Afrique de l'Est à l'Inde, souligne Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de l'union TLF, qui regroupe les commissionnaires de transport en France, intermédiaires entre exportateurs/importateurs et armateurs. 

Quelles marchandises passent par Ormuz? 

L'énorme majorité (70%) des marchandises transportées via Ormuz sur des porte-conteneurs viennent de l'axe Inde-Chine-Océanie: la moitié sont des produits industriels, chimiques et de l'automobile. L'autre moitié est constituée d'électroménager, de meubles, de textile, de cosmétiques et d’agroalimentaire, souligne une source du transport maritime.

Les produits venant d'Europe représentent moins de 10% du total, selon la même source. 

Voitures et machines viennent d'Allemagne. Depuis la France, ce sont surtout des produits agricoles, cosmétiques, produits du luxe et pharmaceutiques. L'Italie exporte de l'agroalimentaire, beaucoup de marbre et de céramiques, et les Pays-Bas de l'agroalimentaire, souligne Anne-Sophie Fribourg de TLF.

Dans le sens de l’export, outre les produits pétroliers et gaziers, dont sont dérivés engrais et plastiques, le Moyen-Orient compte pour 9% de la production mondiale d'aluminium primaire, dont la quasi totalité est exportée, selon TD Commodities. L’Afrique, dont les relations commerciales avec la Chine sont en croissance exponentielle, risque de subir les méfaits du gel du détroit d'Ormuz.

Selon la compagnie ICIS (Independent commodity intelligence services), 84% de la production de polyéthylène du Moyen-Orient, l'un des plastiques les plus produits dans le monde, dépend du détroit d'Ormuz pour l'exportation. L’entreprise craint des tensions d'approvisionnement en Chine et en Asie où sont transformés les produits pétroliers du Moyen-Orient.

Les changements d'itinéraires rallongent-ils les temps de transport?

Plusieurs plateformes d'e-commerce ont prévenu leurs clients que les temps de livraison allaient s’allonger dans la région. 

Les prix du fret sont déjà en train d'augmenter, notamment en raison de surcoûts imposés par les armateurs.

En ce qui concerne la liaison Europe-Asie, les bateaux n'empruntent plus non plus le passage par la mer Rouge et le canal de Suez depuis 2023 en raison de craintes liées à la reprise d'attaques de Houthis, alliés de l'Iran. 

Il faut compter une dizaine de jours de trajet maritime supplémentaire en passant par le cap de Bonne Espérance, au bout de l'Afrique du Sud, et un surcoût compris entre 10 et 30% selon les sources. "Le surcoût dû au fuel supplémentaire pour couvrir une distance plus longue est à peu près équivalent au coût du canal de Suez", souligne un professionnel.

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